2026年的中国车市，以一种近乎分裂的姿态拉开帷幕。
一边是主流车企的高管们在年初的战略会上意气风发，将销量目标数字高高挂起，同比增长动辄30%、50%，甚至67.5%；另一边，车企们拿出的1月成绩单——环比普降两成、三成甚至近五成，仅有少数玩家维持着体面的同比正增长。
开局的数据冷静得近乎残酷。根据乘联会的数据预测，狭义乘用车零售约180万辆，环比猛跌20.4%，同比仅微增0.3%。同时，新能源渗透率从高位回落至44.4%。
政策退坡的靴子落地，消费前移的透支效应显现，春节的消费节奏被打乱，一切迹象都指向一个词：调整期。
高歌猛进的目标
车企们并非看不懂市场信号。中国汽车工业协会预测全年增长1%，瑞银、摩根大通甚至给出了下滑的预期。然而，与机构的审慎保守形成刺眼反差的，是主流车企们集体喊出的、一个比一个激昂的销量目标。
据不完全统计，目前11家已公开目标的车企，其2026年销量总和高达2380万辆，相比它们2025年2000万辆的总成绩，同比增幅达19%。若将比亚迪、上汽、广汽、理想等未公开目标的巨头基数计入，2026年头部车企的总销量目标将直指3547万辆。
那么，车企们明知山有虎，为何偏向虎山行？
在汽车行业高度金融化的今天，增长速度是维持估值、获取融资的生命线。一个保守的目标会被市场解读为增长乏力。因此，我们看到零跑汽车在59.66万辆的基础上，直接喊出100万辆的年度目标，增幅高达67.5%；小米汽车将目标定为55万辆，同比增幅约34%；蔚来则坚持每年40%至50%的增速预期。
对于尚未盈利或利润微薄的新势力而言，喊出高增长，就是向投资人承诺：故事还在继续，空间依然巨大。即便是传统巨头，如长城汽车定下180万辆（增长36%）的目标，东风集团剑指325万辆（增长超30%），其超出行业平均预期的增幅，同样是为了在资本市场和舆论场上抢占“高成长”的有利身位。
更深层的原因，是行业洗牌进入深水区后的“求生本能”。罗兰贝格等机构反复预警：淘汰赛正在加速。未来的市场格局，将是“几家头部、几家中部、大量尾部”。此时不奋力一搏、挤进更安全的梯队，就可能永远失去机会。高目标是一剂强心针，也是内部动员令。
长安汽车在一场内部大会上宣布330万辆的目标（增长13.3%），奇瑞瞄准320万辆（增长14.03%），北汽定下220万辆（增长25.57%），无不是逼着全公司从研发、生产到销售都进入“战时状态”，去挖掘每一丝潜在增长。相比之下，一汽（354.6万辆，增长7.39%）与吉利（345万辆，增长7.66%）的目标虽显“谨慎”，但其绝对量级本身已是对其体系能力与市场地位的宣示。
这不是盲目乐观，而是背水一战。
传统牌桌重洗：吉利登顶，比亚迪调仓
然而，当2026年1月的销量数据陆续揭晓，市场的另一面悄然浮现。与目标的“热”形成鲜明对比的，是开局的“冷”。
传统车企的牌桌正在重新洗牌。吉利意外地以27万辆登顶，同比增长1%，环比增长14%，其关键在于“两条腿走路”：新能源销量（含吉利银河品牌、领克品牌、极氪品牌）达124252辆，同比增长约3%。新能源产品结构进一步优化，极氪1月销量达23852辆，同比翻倍增长；国外，出口量销量60506辆，同比大幅增长121%，有效对冲了内需疲软。
而曾经的王者比亚迪，则陷入了“战略性调整”的阵痛。21万辆的销量背后，是同比30%的下滑。但深入看，这更像一次主动的“重心转移”：王朝、海洋网等走量系列收缩，但方程豹、仰望等高端系列却增长惊人；国内销量承压，出口占比却已逼近50%，海外成了第二主场。
奇瑞凭借“出口单腿”站稳了脚跟。20万辆的销量中，近60%来自海外，使其相对绝缘于国内市场的寒潮。但这同时暴露了隐忧：过度依赖出口使其暴露于全球贸易与地缘政治的风险之下，国内品牌与新能源转型的力度，尚未能支撑起同样强劲的增长。子品牌的全线下跌，定位高端的星途品牌同比下滑9.1%，而专注于新能源的iCAR品牌下滑56.5%以及与华为合作的智界品牌同样出现断崖式下滑。
腰部车企选择“激进突围”，而尾部玩家已清晰感受到淘汰赛的寒意。长城汽车凭借出口和硬派越野等差异化市场维持增长，但新能源转型的滞后仍是悬顶之剑。东风试图通过奕派等新能源子品牌实现“换道超车”，增速惊人但基数尚小，且传统合资板块的萎缩仍在持续。至于北汽蓝谷等，个位数的增长在行业巨变中已显得力不从心；极石汽车虽增速耀眼，但月销千辆且严重依赖中东单一市场，在国内竞争的牌桌上，筹码已所剩无几。
华为小米进前三，小鹏零跑掉队了
最精彩的戏剧发生在“新势力”舞台。这里上演着“新贵崛起，老将分化”的戏码。鸿蒙智行1月交付量达5.79万辆，同比增长65.6%，尽管环比下滑35.3%，但依然稳居新势力。“五界”当中仍然是问界一支独秀，单月交付40016台，同比增长83%，占鸿蒙智行整体交付量的69.1%。
小米汽车的表现也颇为亮眼，1月交付量超3.9万辆，虽较2025年12月的5万余辆环比下滑22%，但在SU7新老切换、主力交付车型转为YU7的背景下，依然稳居新势力前列。
传统“蔚小理”阵营的分化则尤为明显。蔚来凭借高端化布局实现高速增长，1月交付2.72万辆，同比增长96.1%，其中全新ES8单月交付约1.76万辆，成为绝对销量支柱，占总交付量的64.7%。
理想汽车则陷入阶段性调整，1月交付2.77万辆，同比下滑7.55%，成为“蔚小理”中唯一同比下滑的企业，核心原因是电池供应短缺导致纯电车型产能爬坡滞后，此前依赖的增程车型优势逐渐减弱，面临产品周期与市场竞争的双重压力。小鹏汽车表现最弱，1月交付2.01万辆，同比下滑34.07%，环比下滑46.6%，产品迭代节奏与智能驾驶技术落地速度未能跟上市场节奏，增长陷入瓶颈。
在头部剧烈交锋的同时，中部阵营的生存空间正被快速挤压。零跑、岚图等品牌虽有增长，但已明显身处第二梯队，冲击头部的窗口正在收窄。零跑汽车1月交付3.2万辆，同比增长27%，但环比下滑46.9%，虽实现同比正增长，但面临需求透支后的增长压力，其2026年冲击百万辆的目标面临不小挑战；岚图汽车1月交付1.05万辆，同比增长31%，计划2026年推出4款新车，试图通过产品迭代实现突破。
这场分化告诉我们一个残酷事实：车市的增长不再是雨露均沾。消费者的注意力与钱包份额，正快速向拥有核心技术、鲜明品牌或生态优势的玩家集中。马太效应，从未如此强烈。
2026年的这个开局或许只是季节性波纹，但同比分化的裂痕，却可能贯穿全年。对于车企而言，那个靠一款车、一个概念、一波流量就能快速崛起的草莽时代正在终结。
可以预见，接下来的月份里，我们将看到更为猛烈的市场攻势。新车发布将空前密集，营销创新会层出不穷，渠道战争蔓延至三四线乃至县域市场，金融工具被用到极致。一切只为撬动那看似停滞的需求，将目标拉近现实。
同时，行业整合的暗流将更加汹涌。正如艾睿铂预测，大量月销低于千辆的品牌将难以为继。资源将加速向产品力强、资金雄厚、战略清晰的头部企业聚集。一些企业的宏伟目标或许无法完全实现，但这个过程本身，就是一场残酷而有效的市场筛选。
对于消费者而言，这或许是一个“买方市场”的好时代。更卷的竞争意味着更优质的产品、更实惠的价格和更优的服务。但对于车企，这无疑是一场关乎生存与尊严的硬仗。
最终，2026年的故事，不会仅仅是目标数字是否达成的简单评判。它更将检验车企在战略定力、运营效率、技术储备和风险抵御上的综合能力。那些能在激进目标与务实经营之间找到最佳平衡点，既能仰望星空描绘增长蓝图，又能脚踏实地穿越市场周期的企业，才能在这场漫长的淘汰赛中，笑到最后。
车市大幕已启，好戏，还在后头。
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